20 år siden tragedien. Hva skjedde egentlig med «MS Estonia»?

989 mennesker la ut på reisen fra Tallinn til Stockholm. 852 kom aldri tilbake. Hva skjedde egentlig med «MS Estonia»?
For å kunne svare på dette, la oss begynne med begynnelsen.

Estonia med baugporten åpen

MS «Estonia» var en stor og moderne bilferge bygd i 1979 av verftet Jos. L. Meyer i Papenburg i Tyskland. Den 28. september 1994 sank den i Østersjøen, og 852 mennesker mistet livet. Havarikommisjonen konkluderte med at den direkte årsaken til ulykken, var svikt i låsene på baugporten som gikk i stykker under belastningen av bølgene.

Porten brakk løs fra båten, og dro med seg rampen som dekket for, og tettet åpningen til bildekket. Dermed kunne vann trenge inn på bildekket, noe som destabiliserte skipet og satte i gang en katastrofal kjede av hendelser som førte til at skipet gikk ned. (Liknende problemer førte også til forliset av «Herald of Free Enterprise» i 1987 og «Princess Victoria» i 1953.)

 

Spørsmålet mange stilte seg var om dette kunne være riktig, og forklare at av 989 som reiste ut med Estonia fra Tallin, var det bare litt over hundre mennesker som kom tilbake. Kunne det være andre årsaker til dette grufulle forliset?

La oss se litt på historiske fakta.
«Estonia» hadde siden 1. februar 1993 gått i rutetrafikk mellom Tallinn i Estland og Stockholm i Sverige. Fergen ble benyttet i hovedsak av svensker og estere, men også av mange nordmenn. Den ble drevet av det estiske rederiet EstLine Maritime Company, halvt estisk statseid og halvt svenskeid av rederiet Nordström & Thulin.

Viking Sally

Mange eiere
Tidligere hadde skipet vært drevet under navnet Viking Sally fra 1980 til 1990 i trafikk mellom Åbo og Stockholm.

 

Senere, i 1991, solgte Viking-line skipet til Silja line som gav skipet navnet «Silja Star».
Deretter kjøpte Wasa line skipet, og satte det inn i trafikk mellom Vasa og Umeå under navnet «Wasa King» i perioden 1991 til 1993.
Skipet ble etterhvert nok en gang lagt ut for salg, og ble kjøpt av det svensk-estiske shippingselskapet EstLine Marine Company i januar 1993.
Etter oppløsningen av Sovjetunionen hadde jernteppet mellom de nordiske landene og de baltiske statene forsvunnet, og den første overfarten mellom Tallinn og Stockholm fant sted 1. februar 1993. Trafikken pågikk med avganger annenhver dag fra henholdsvis Tallinn og Stockholm.


Litt tekniske data for de interesserte:

IMO nummer: 7921033
Navn på skipet ved forlis: ESTONIA

Call Sign : ESTE
MMSI : –
Gross tonnage : 15566
DWT : 2935
Type of ship : Passenger Ship (during 1980)
Builder : Jos L Meyer Werft (590)
Year of build : 1980
Flag : Estonia  (28/01/1993–28/09/1994)
Port of registry : Tallinn (28/01/1993–1994)
Status of ship : Keel Laid (18/10/1979) → Launched (26/04/1980) → Delivered (29/06/1980) → In Service/Commission (05/07/1980–28/09/1994) → Sank 59°23′N 21°42′W (since 28/09/1994)
Registered owner : EstLine Marine Co Ltd., Cyprus (50% Estonian Shipping Co Ltd + 50% Nordthulin Luxembourg S.A.)


Forliset

Den 28. september 1994 mellom kl. 00:55 og 01:50 (UTC+2) havarerte skipet med 989 mennesker ombord.

MF «Estonia» skulle anløpt Stockholm kl. 09:30. Været var dårlig, med en vind på 20 – 25 m/s og 6 – 10 meter høye bølger. Noen meldte om 15 meter høye bølger og vind på over 30 m/s. I motsetning til andre ferger på ruten, gikk hun for full fart mot bølgene.

De første faresignalene var uvanlige lyder av metall mot metall rundt kl. 01:00, da skipet befant seg i utkanten av Åbos skjærgård. Imidlertid viste en inspeksjon av baugporten ingen tydelig skade.

Omkring kl. 01:20 ropte en svak kvinnerøst «Häire, häire, laeval on häire», estiske ord som betyr «Alarm, alarm, det går alarm på båten», over høyttaleranlegget. Bare sekunder senere ble et internt alarmanrop utsendt til mannskapet over høyttaleranlegget. Livbåtalarmen ble dessverre utløst for sent, og den ble formidlet på estisk, så det var ikke mange av passasjerene som klarte å redde seg i livbåtene.

Raskt hadde fartøyet fått 30 – 40 grader slagside mot styrbord (høyre side) som gjorde det så å si umulig å bevege seg trygt ombord i skipet. Dører og korridorer ble omgjort til dødsfeller. De som skulle komme til å overleve befant seg da allerede på dekk. Mayday ble sendt ut av skipets mannskap kl. 01:22, men fulgte ikke internasjonale standarder. På grunn av strømbrudd fikk man ikke oppgitt posisjon, noe som forsinket redningsoperasjonen noe.

Viking Line Mariella Foto: Janne Karaste,

Passasjerfergen MF «Mariella» fra Viking Line var på plass ved ulykkesstedet kl. 02:12. Det første redningshelikoptret ankom 03:05.

Av et totalt antall på 989 mennesker ombord på skipet ble bare 137 reddet.

Ulykken krevde 852 liv. 501 av de omkomne var svensker og seks av nordmennene som befant seg ombord var blant de omkomne.

Dødsårsakene var drukning og nedkjøling, siden temperaturen i vannet var så lav som 8°C.

Bare 92 av det totale antallet omkomne er blitt funnet.

Skrogets posisjon er 59°22′N 21°41′Ø, 22 nautiske mil (41 km) 157° sørsørøst for den lille finske øya Utö.

Mangler i redningsinnsatsen

Ulykken avdekket et enormt antall feil i rutinene for redning av mennesker under og etter havari av en stor passasjerferge. Noen av de viktigste konklusjonene var:

  • En tydelig beskjed til passasjerene kunne ha reddet mange liv. De fleste av de omkomne klarte aldri å komme seg ut av skipet. Da skipet krenget 30 grader eller mer, var det å bevege seg på innsiden omtrent umulig og svært farlig på grunn av faren for å falle eller bli knust under fallende gjenstander.
  • Livbåter kunne ikke sjøsettes på grunn av slagsiden (sideveis helling) skipet hadde.
  • De fleste passasjerene forsto ikke hvordan de skulle blåse opp redningsflåtene eller bruke de utdelte redningsvestene.
  • Redningsflåtene var vanskelige å borde, kantret lett og var svært vanskelige å sette sammen av menneskene som kom ombord. En kantret redningsflåte ga omtrent ingen beskyttelse mot vannet.
  • Til å begynne med ble det sløst med tid fra redningsmannskapene gjennom gjentatte kontroller av flåtene. Da redningsfolkene ble klar over dette startet de å kutte takduken på flåtene så allerede gjennomsøkte flåter lett kunne oppdages fra helikoptre.
  • Flere av redningshelikoptrenes vinsjer brant opp eller vaierne fliset seg opp. De var ikke laget for å tåle belastningen.
  • En redningsmann pr. helikopter var ikke nok. Minst to burde vært med ut ettersom redningsarbeidet var utmattende. Flere av redningsmennene ble skadet.

I kjølvannet av katastrofen har mange pårørende av de omkomne krevet at deres kjære skulle bringes opp og bli begravet på land. Krav har også blitt fremmet om at hele skipet måtte bli hevet slik at årsaken til katastrofen kunne bli oppdaget gjennom en detaljert inspeksjon.

Med henvisning til de praktiske vanskene og de moralske implikasjonene ved å hente opp fra havbunnen lik som har begynt å gå i oppløsning, men også av frykt for de økonomiske belastningene ved å heve hele skroget og bergingsoperasjonen ville medføre, foreslo den svenske regjeringen å begrave hele skipet in situ med en kappe av betong.

Til slutt erklærte Estoniaavtalen av 1995, en traktat mellom Sverige, Finland, Estland, Latvia, Danmark, Russland og Storbritannia (selv om Storbritannia ikke er en Østersjø-nasjon) stedet for fredet, med forbud for sine lands borgere om selv å nærme seg vraket. Traktaten er imidlertid bare bindende for statsborgere av de landene som undertegnet den. Den svenske marine har, i hvert fall to ganger, forpurret dykkeroperasjoner ved vraket som blir overvåket med radar av den finske marinen.

Berettiget tvil, eller konspirasjonsteori?

En mengde fortolkninger av hendelsene blomstret opp etter katastrofen. Mange elementer av disse, som mange vil si konspiratoriske tolkningene, har blitt rettferdiggjort av nye bevis som ble skaffet tilveie av uavhengige etterforskning, og utsagn fra vitner. Utsagn som senere har blitt bekreftet.

En amerikansk etterforsker og eventyrer ved navn Gregg Bemis hadde dykket til vraket sammen med sitt mannskap og filmet skroget, samt hentet metalldeler fra skipet. Disse metalldelene hadde i laboratorietester vist at de hadde vært utsatt for en eksplosjon.

Den tyske journalisten Jutta Rabe utførte også egne undersøkelser som resulterte i en bok som ble omgjort til filmen Baltic Storm (2003). Her blir Det russiske føderale etterretningsvesen gjort ansvarlig for senking av fergen. Handlingen framstiller den svenske regjeringen som ansvarlig for å ha brukt skipet til hemmelig transport av russiske høyteknologiske komponenter til USA. Intrigen rulles opp av en ung kvinnelig journalist, ikke ulike Rabe selv. Ifølge Rabe brukte dykkere innleid av den svenske regjeringen (som hadde underskrevet kontrakter der de sverget for livstid at de ville bevare hemmelighetene) timevis på å bryte seg inn i lugarer i en heseblesende jakt på en sort attachékoffert båret av en russisk romteknologihandler, Aleksandr Voronin.

Hun vektla amerikansk interesse for diverse sovjetisk teknologi, inkludert atomdrevne satellitter. Det er blitt foreslått at panikk med bakgrunn i stabiliteten i en kjernefysisk anretning er den mest sannsynlige grunnen til den svenske regjerings forslag om å begrave vraket i betong, noe som er et høyst uvanlig forslag for et vrak og minner om sarkofagen i Tsjernobyl. Tidlig i 2005 rapporterte Jutta Rabe at en helikopter-loggbok hadde blitt funnet som viste at enkelte av mannskapet på «Estonia», inkludert kapteinen, Avo Piht, hadde blitt fløyet til sykehus etter katastrofen. Disse ni menneskene, som ville vært betydningsfulle øyenvitner om situasjonen og hendelser ombord på skipet, forsvant sporløst. Øyenvitner som har stått fram har siden gitt en forklaring av påstanden om Pihts overlevelse. Han ble opprinnelig oppført som en overlevende da en mann som liknet på ham ble sett på fjernsyn. Siden ble et videoopptak av sendingen gjennomgått og listen ble rettet. Legenden om det «mystiske bortfallet» av navnet hans fra listen over overlevende lever videre.

Den militære etterretningsforbindelse skaper svensk medieskandale

Høsten 2004 brøt en skandale løs i svenske media etter en avsløring fra en pensjonert tolltjenesteperson om at kort før ulykken i 1994 hadde MF «Estonia» blitt brukt av svensk militær etterretning til å innføre elektronisk utstyr ulovlig ervervet i Estland fra den russiske hæren (tidligere enheter fra SSSR Baltiske Militærdistrikt). Den svenske domstolsetterforskeren Johan Hirschfeldt bekreftet senere at den militære etterretningen virkelig brukte MF «Estonia» i september 1994 for å frakte inn hemmelig militært utstyr, men innholdet i forsendelsen vil forbli hemmeligstemplet i 70 år.

Den 22. september 2005 kunngjorde den estiske statsadvokaten Margus Kurm at etterforskningen som estiske myndigheter hadde utført bekreftet det faktum at militært utstyr befant seg ombord på skipet den 14. og den 20. september 1994 og at Estland ikke hadde noen del i denne «svenske operasjonen». Han hevdet at ingen beviser var funnet som tilsa at slikt utstyr befant seg ombord på skipet katastrofenatten. Til tross for dette fortsetter mistanker å omgi den påståtte svenske aktiviteten. I mars 2006 uttrykte nestlederen for det europeiske parlamentets undersøkelseskommisjon, Evelyn Sepp, oppfatningen om at forslaget om å tildekke vraket med betong som de svenske myndighetene hadde kommet med, kan ha vært et forsøk på å skjule omstendighetene rundt katastrofen. Ifølge Evelyn Sepp forhindrer Estoniaavtalen av 1995 i realiteten videre grundig (gjenopptagelse av) etterforskning av katastrofen.

Den estiske regjeringsoppnevnte spesialkommisjonen anklaget Sverige

Den 30. mars 2006 annonserte en spesialkommisjon satt ned av den estiske regjeringen for å etterforske de hemmelige militære forsendelsene ombord på skipet deler av sine funn. I den offentliggjorte rapporten var kommisjonen nær ved å beskylde svenske myndigheter for å ha gjemt unna beviser og omstendighetene omkring katastrofen.

Blant annet la kommisjonen vekt på motsigelsene i vitnemålene og i forklaringene til personer som tok del i etterforskningen i 1994. Den svenske regjeringen nektet flere ganger å tillate intervjuer med vitnene. Ifølge kommisjonen har kontrakten med det private selskapet (Rockwater) som var ansvarlig for dykkerne og deres aktiviteter på vraket i 1994, gjort flere uunnværlige deler som ble funnet av dykkerne inne i skipet utilgjengelig.

Den svenske regjeringen nektet å gi tillatelse til innsyn i arkivet. Kommisjonen bemerker at et svensk medlem av etterforskningsgruppen fra 1994 ved en anledning fjernet en viktig del av bevismaterialet som var brakt opp til overflaten fra skipet (låsen på baugporten som dykkere hadde tatt løs). Avslutningsvis hevdet kommisjonen av dykkerne hadde brakt opp fra vrakets innside en bestemt bagasjegjenstand, slik som vist i filmen, som de svenske myndighetene nekter i diskutere innholdet av. Den delen av skipet der gjenstanden var, kunne ikke ha blitt nådd gjennom eksisterende åpninger, sa kommisjonen.

Hvorfor undertegnet Storbritannia?

Ifølge det Stephen Davis skrev i avisen New Statesman i mai 2005 hadde skipet ombord en hemmelig last bestående av militært utstyr smuglet fra Russland av det britiske Secret Intelligence Service som et ledd i pågående tiltak for å overvåke utviklingen av Russlands våpen. Dette kan i såfall forklare hvorfor Storbritannia undertegnet Estoniaavtalen.

Menneskene om bord

Fra første time etter forliset og frem til i dag har det vært usikkerhet rundt hvem som befant seg om bord.

989 personer var om bord på skipet da hun begynte å ta inn vann. Det er det offisielle tallet som først ble brukt i den internasjonale havarikommisjonens endelige rapport fra 1997. I den samme rapporten slår kommisjonen fast at 852 omkom og 137 overlevde forliset. Disse tallene har senere festet seg i alle offisielle uttalelser, artikler og rapporter om katastrofen.

Ingen har kunnet si for sikkert at tallene har vært riktige. Den endelige passasjerlisten som skulle ligge som vedlegg i havarikommisjonens rapport i 1997, var unntatt offentlighet.

BBC rapporterte om ulykken slik:

Skjermdump. Klikk på bildet, for å gå til BBC sin webside

Author: Redaksjonen

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *

Dette nettstedet bruker Akismet for å redusere spam. Lær om hvordan dine kommentar-data prosesseres.